Arquitectura, Architecture, Urbanismo, Urbanism, Planning, Paisajismo, Landscape, Diseño, Design

La nueva ciudad de Milton Keynes

Llewelyn Davies, Fred Roche y Derek Walker
Milton Keynes. Buckinghamshire, Inglaterra. 1967
El centro cívico de Milton Keynes

La New Town de Milton Keynes, situada al Noroeste de Londres, constituye uno de los últimos ejemplos británicos de organización urbanística ordenada para la creación de una completa estructura urbana a modo de ciudad. Es la culminación técnica de una estrategia política de corte socialdemócrata desarrollada por el partido laborista en el tercer cuarto del siglo XX. Un esfuerzo encomiable y exitoso para mejorar las condiciones de vida de las clases trabajadoras y los sectores más desfavorecidos de la sociedad.

 Localización de las principales New Towns desarrolladas en Inglaterra, Escocia y Gales                      

En 1946, el Parlamento británico aprobaba la New Towns Act. Una ley que otorgaba poderes al gobierno de aquella nación para definir emplazamientos en los que implantar nuevas ciudades en los territorios de Inglaterra, Escocia y Gales. El objetivo político principal era conseguir un desarrollo urbano residencial más humanizado y garantizar también trabajo y servicios a los residentes. Se trataba además de  desplazar la población desde los centros urbanos más congestionados y consolidados hacia sus periferias próximas para conseguir una mejora de la calidad de vida. Como resultado de esa intención se crearían una veintena larga de concentraciones urbanas que tomaban como base y referencia urbanística el ejemplo desarrollado previamente en Letchworth y Welwyn, de acuerdo a las ideas reformadoras de Ebenezer Howard y el Garden City Movement.

Con anterioridad, en el Plan del Gran Londres de 1944, diseñado por Sir Patrick Abercrombie, ya se sugería la necesidad urgente de desplazar el crecimiento de la ciudad más allá de un perímetro establecido como cinturón verde. Según sus previsiones, y de acuerdo a aquellas ideas higienistas predominantes en la época, no era aceptable una densidad superior a 250 habs/hectárea, lo que se derivaba en la necesidad de encajar un excedente poblacional estimado en el área metropolitana londinense que superaba el millón de personas. Surge así la propuesta de desplazar esa población excedentaria a nuevos emplazamientos exteriores que se constituirían por suburbios satélite, enclaves rurales y ciudades de nueva creación. Un esfuerzo gigantesco apoyado en la triunfante ideología socialdemócrata, que lograría producirse gracias a la disciplina adquirida durante la guerra y a la capacidad de organización británica. Hoy, los resultados urbanísticos de aquel esfuerzo albergan exitosamente a más de dos millones de personas en Inglaterra. Y en mucha menor medida, se han desarrollado experiencias similares en Escocia y Gales.

Ese mismo año, y hasta 1950, se fundaría una primera generación constituida por una decena de New Towns. Aquella iniciativa se comenzaría con las ciudades de Stevenage (1946) y Harlow (1947). La mayoría de aquellas propuestas urbanísticas se situarían al exterior del Green Belt londinense definido por el Greater London Plan de Abrecrombie. Se situarían a una distancia estándar entre 40 y 60 kms. del centro urbano de referencia, fundamentalmente al norte de la City,. En el momento, algunos considerarían esta estrategia urbanística como una suerte de sovietización de la economía y de transformación negativa de las formas de vida típicamente inglesas. Lo cierto es que tuvieron un éxito popular notable como lugares apetecibles para la vida, residencias en contacto con el campo y abundantes espacios libres junto a un trabajo accesible y racional. En Stevenage (conocida también por algunos como Silkingrad, apelativo burlón que alude a Leonard Silkin, ministro responsable de impulsar aquella primera generación de New Towns), aun hoy se mantiene una alta tasa comparativa de empleo y una gran calidad de vida expresada en buenos servicios públicos y una adecuada oferta comercial y de ocio.

El proyecto de cada New Town trataba de garantizar buenas conexiones con la red general viaria y ferroviaria; y siempre fueron proyectadas relativamente cercanas a una gran ciudad. Su trazado garantizaría un buen acceso interior a los residentes con una estrategia de distribución residencial agrupada en barrios distinguibles a la manera de suburbios. Esas agrupaciones vecinales de baja densidad se propusieron generalmente estructuradas con viario rodado caracterizado por calles en fondo de saco junto a eficientes redes de acceso peatonal y para bicicletas. La propuesta de vivienda se orientaba mayoritariamente al alquiler, lo que fomentaba y facilitaba la movilidad poblacional y el acceso barato a la residencia de las clases trabajadoras. Y agregado a todo ello, una buena provisión de espacios libres y equipamientos públicos que ofrecían unas condiciones inigualables frente a las existentes en el centro consolidado de las ciudades existentes. La incentivación pública para la instalación de grandes empresas en espacios habilitados al efecto, garantizaba también la provisión de una buena oferta de puestos de trabajo en el lugar, lo que se convirtió en una componente esencial para la viabilidad de cada propuesta urbanística. En Stevenage, la poderosa farmacéutica Glaxo, Smith, Kline construiría uno de sus centros de distribución masivos, generando una gran oferta de empleo.

Vista aérea actual del centro urbano de MIltón Keynes

Pero la pieza fundamental del proyecto urbano era el diseño de un centro dotado de infraestructuras y servicios básicos, ya desde el momento fundacional. Este centro se proponía generalmente como un gran espacio peatonalizado en torno a la nueva estación del tren que conectaba con el resto del espacio regional. El llamado Civic Center se instituía como elemento conector y núcleo de la ciudad, como ocurre en Stevenage. La arquitectura de esos espacios colectivos centrales se basaba en las ideas del llamado movimiento brutalista, que se desarrollaría en Gran Bretaña de una manera característica tras la 2ª Guerra Mundial. El Civic Center de las New Towns suele desplegarse en una gran superficie central a modo de gran plaza semipeatonalizada que contiene las actividades administrativas locales, agrupaciones de tiendas y un gran centro comercial, al menos. Junto a ellos, se disponen otros servicios sociales y de recreo colectivo así como la oficina de empleo. En algunos casos, todo ello se organizaría en una gran superestructura edificada accesible en vehículo privado, conectada también con la red de transporte público. Como ocurre en la ciudad de Cumbernauld, realizada en 1956 en Escocia, en la periferia de la ciudad portuaria de Glasgow.

Aquellas nuevas formas de urbanización se apoyaban en una filosofía que el gran urbanista británico Frederick Gibberd -autor del proyecto para la New Town de Harlow- definiría como English Way of Life. Se trataba de separar el trabajo de la residencia y el ocio; también proporcionar una gran cantidad de espacio abierto y el contacto de las viviendas con el exterior a través de huertos y jardines privados y, en definitiva, una tendencia a la baja densidad de urbanización.

Una de las últimas New Towns que se ejecutaría dentro de este vasto programa urbanístico es Milton Keynes, designada como tal por el gobierno británico en 1967. Se sitúa al Noroeste de Londres, junto a la autopista M1, en dirección hacia Birmingham, y a mitad de camino entre Oxford y Cambridge. A comienzos de la segunda década el siglo XXI Milton Keynes contaba con más de 200.000 habitantes, organizados bajo una única autoridad municipal.

Planteamiento básico organizativo de la New Town de Milton Keynes. F.B. Pooley, 1964.

El esquema inicial de esta nueva aglomeración fue fruto del estudio previo elaborado por F. B. Pooley en 1964. Ya desde los inicio del proyecto se proponía una ciudad de gran tamaño que pudiera alcanzar el cuarto de millón de habitantes y el trabajo de Pooley proponía una forma urbana integrada por cuatro bandas de agrupaciones orientadas en dirección este-oeste y articuladas en torno a una gran pieza central en la que se integraría la autopista y las líneas del ferrocarril de largo recorrido. Los ámbitos residenciales a modo de clústers o racimos interconectados con un viario principal, estaban concebidos para albergar 50.000 personas. Cada uno de estos grupos residenciales se articularía con dos bucles de monorraíl que conectarían con el centro urbano propuesto y entre los distritos o barrios preparados para acoger a 5.000 habitantes cada uno.

La planificación final de la New Town de Milton Keynes fue responsabilidad de Richard Llewelyn Davies, uno de los más eminentes urbanistas británicos de la segunda mitad del siglo XX. Ese documento, que daría origen a la nueva ciudad en 1967, fue una de sus trabajos más reconocidos internacionalmente. Partiría de aquellas ideas utópicas de Howard para introducir una ordenación más racional del espacio basada en la definición de una red viaria potente que articulase el encaje de las distintas piezas de ciudad en el tiempo. La influencia de las ideas estructuralistas y programáticas de otros teóricos anglosajones de la sociología y del urbanismo como Marcial Echenique y Melvin Webber se delatan en los radicales planteamientos de Llewelyn Davies para Milton Keynes.

Plano resumen de la ordenación estratégica. Milton Keynes New Town. Llewely Davies, 1967

Plano de ordenación de la supermalla viaria.

Una de sus características más relevantes es la imposición de una malla estructural de vías principales, separadas un kilómetro en ambas direcciones. Esta malla en retícula rectangular se deforma para adaptarse a los elementos físicos y construidos preexistentes, tratando de preservar tanto determinados enclaves rurales construidos, como los espacios de vegetación relevante y encajar el tránsito de la autopista M1 que atraviesa a la ciudad. Con este esquema se organizó allí una retícula bastante homogénea que distribuye el espacio en el que se implanta la propia ciudad. Esa red viaria arterial es una estrategia urbanística esencial que ha posibilitado además la provisión de una red de transporte público accesible desde cualquier punto a menos de 10 minutos caminando. No obstante, la previsión para la implantación allí de un sistema de transporte por monorrail elevado fue abandonado finalmente debido a sus altos costes. Era una muestra más del estilo optimista y confiado en el futuro con el que se desarrollo la organización de toda la estrategia de las New Towns británicas.

La visión futurista del Civic Center de Milton Keynes con el monorraíl imaginado.

Perspectiva de uno de los barrios centrales previstos. Llewelyn Davies, 1967

Milton Keynes se anticipaba así en cincuenta años a una de las preocupaciones más presentes en nuestros días. Hoy, el acceso eficiente y sencillo al transporte colectivo se ha revelado como un elemento esencial para atenuar la huella de carbón en las ciudades.

El sistema de supermanzanas que genera la malla estructural de vías de alta capacidad establecida allí, permite también un despliegue ordenado de las redes de troncales de infraestructuras técnicas y la localización homogénea de servicios colectivos y espacios libres orientados al ocio ciudadano. En el centro de Milton Keynes, esta definición formal de grandes piezas viarias se trocea para encajar de una manera más detallada los espacios y grandes edificios que constituiran el Civic Center. La propuesta de troceamiento del espacio disponible en supermanzanas ha resultado relativamente exitosa en cuanto que ha permitido el encaje de diversas concepciones de urbanización en los distintos barrios previstos y realizados posteriromente. Desde agrupaciones residenciales en viviendas adosadas y accesibles por calles en fondo de saco, como es el caso del distrito de Fuller Slade de principios de 1970. O el desarrollo más orgánico de Neath Hill proyectado por Wayland Tunley a comienzos de los años 80. O también esquemas en manzanas cerradas y variabilidad de usos como ocurre en el barrio de Fishermead del los arquitectos de la Corporación para el Desarrollo de Milton Keynes, MKDC. El sistema estructural planteado admite todavía hoy la adición de nuevas agrupaciones urbanas en formatos y estilos más contemporáneos.

El procedimiento para la implantación con financiación pública de la supermalla viaria creada en Milton Keynes ha facilitado el desarrollo urbanístico a escala de barrio y de pequeña promoción. Y, con ello, la integración de operadores inmobiliarios privados de diversos tamaños y capacidades. También, una participación más intensa de sus residentes en la configuración final del espacio urbano próximo.

El centro de barrio imaginado, incluyendo los servicios y equipamientos básicos. Llewelyn Davies, 1967

De acuerdo a las ideas aportadas por Llewelyn Davies para esta New Town, las soluciones urbanísticas aplicadas al desarrollo de pequeños enclaves residenciales habitados en Milton Keynes, se apoyaban en la difusión de la mayor mezcla de usos y tipos edificatorios. Se anticipaba así en varias décadas a otras ideas hoy consideradas como esenciales para el diseño de nuevos espacios urbanos. En los barrios de Milton Keynes se pueden encontrar pequeñas tiendas de barrio en las esquinas, así como un reparto homogéneo y equilibrado de servicios y oficinas. Otro de los argumentos aportados consistía en garantizar una densidad mínima que haga viable una sensación de comunidad habitada. Un criterio que permite también la viabilidad económica de una red de transporte público sostenible.

Ha pasado ya medio siglo desde la primera concepción de esta nueva ciudad y todavía puede analizarse como un antecedente válido a considerar en las propuestas de planificación urbanística que se han de realizar en nuestros días. La definición de una red de vías mallada estableciendo un sistema isotrópico es un elemento esencial para garantizar una adecuada distribución de usos y servicios y la que se haría allí es ejemplar en este sentido.

Más información:
Milton Keynes. Wikipedia
Early Grids of Milton Keynes. Iqbal Aalam
Britain’s new towns. Paradise lost. The Economist 3/08/2013

Ordenación residencial en fondo de saca. Plano de emplazamiento del Fuller Slade District, Milton Keynes. Iqbal Aaalam

Ordenación en retícula de manzanas cerradas. Plano de emplazamiento del Fishermead District, Milton Keynes. Arquitectos de la MKDC. Foto: Iqbal Alam
Vista típica del barrio de Fisherman. Foto: Iqbal Aalam
Ordenación residencial en trama orgánica. Plano de proyecto del distrito de Neat Hill, Milton Keynes. Wayland Tuney, 1981

Nueva agrupación de viviendas en Oxleywoods, Milton Keynes. Roger, Stirk y Harbour Architects, 2008. Foto: Iqbal Aalam
La biblioteca en el Civic Center de Milton Keynes. Foto: Iqbal Aalam

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