Entre la automatización portuaria y las experiencias vacacionales
Per Federico García Barba
Arquitecto. Profesor Emérito de la Facultad de Arquitectura de Caracas. Fotos: Autor del blog de crítica arquitectónica.
La industria del turismo está transformando los espacios más antiguos de las ciudades en un territorio de consumo de experiencias cada vez más sofisticadas. En el caso de los viajes por mar se está experimentando un desarrollo sin precedentes en la actividad de los cruceros que obligan a la adaptación de los espacios portuarios más antiguos para el establecimiento de grandes infraestructuras de acogida a los viajeros.
Vista aérea de la recién terminada ampliación del puerto de Rotterdam denominada Maasklavte II que se sitúa en terrenos ganados al mar en la desembocadura del río Maas
Hoy en día asistimos a un proceso de automatización creciente de las actividades productivas. Tanto las que comportan un esfuerzo físico como aquellas otras que exigen una mayor aportación intelectual. En nuestros días, con el transcurso del tiempo, las maquinas nos van sustituyendo paulatinamente en la responsabilidad de ejecutar todo tipo de tareas habituales. I, en consecuencia, el trabajo de las personas tal y como lo habíamos venido practicando en los dos últimos siglos, se está desvaneciendo de una manera acelerada.
Primero desapareció la intervención humana en las tareas agrícolas a partir de la invención de los tractores y las cosechadoras mecánicas; hoy los agricultores integran solo un 3% de la población activa si se toma como referencia a los Estados Unidos. Algo similar ha ocurrido allí con las personas ocupadas en la producción industrial, cuyo número creció hasta llegar a un 35% de la fuerza del trabajo alrededor de 1960 para descender a la mitad 30 años después, según cuenta Robert L Heilbronner en el prólogo al libro de Jéremy Rifkin “El fin del trabajo“. Ahora está ocurriendo el mismo proceso en el llamado sector de los servicios, donde las telecomunicaciones y las tecnologías digitales están siendo automatizadas aceleradamente para sustituir a la población trabajadora en una amplia gama de tareas que requieren del desempeño intelectual. Lo que nos lleva a que una parte muy importante de la humanidad esté crecientemente desempleada o subempleada, mientras se incrementa la generalización de la pobreza y el hambre.
Es un proceso inevitable en el actual contexto económico donde la competitividad de las empresas -y también de las regiones y países- lleva hoy a abrazar estrategias para la automatización radical de las tareas. Una situación que acarrea un aumento regular de sus beneficios urgiendo los procesos de concentración del capital que están implícitos en el sistema económico global vigente. I, al mateix temps, los trabajadores se van convirtiendo en una especie en riesgo de extinción, lo que tiene repercusiones de todo tipo: no solo económicas sino ,morales y de comportamiento. Y lógicamente, también territoriales.
La eficiencia y la eficacia es el objetivo primordial de la expansión economicista en la organización de los intercambios económicos. Y ello, lleva a la proyectación de procesos que tienden a la complejidad y a la precisión. Lo imprevisible y la inestabilidad de las acciones humanas tienen un encaje negativo en esta deriva hacia la perfección procedimental. Debido a lo anterior, determinados lugares están acelerando los procesos de automatización para adaptar sus potencialidades económicas a la nueva situación. Y al mismo tiempo gestionando el cambio con la generación de nuevos servicios y elementos que aumenten su atractivo ante la gran masa de consumidores crecientemente ociosa y con disponibilidad de recursos. En este escenario, solo cabe pensar que habrá dos tipos de trabajadores en un futuro laboral: aquellos que han adquirido conocimientos altamente sofisticados y que requieren de una especialización muy concreta en la gestión de determinados procesos, y una gran masa de empleados en labores manuales y de bajo nivel de cualificación que tienen que realizarse necesariamente en contacto directo con la clientela final. Los primeros pueden acceder a unos salarios elevados mientras los segundos solo podrán aspirar a ingresos marginalmente decrecientes.
Prefiguración tridimensional de la terminal cerrada y automatizada de contendores en Maasklavte II. Puerto de Rotterdam
Las consecuencias espaciales de esta transformación masiva que está teniendo lugar, se pueden ejemplificar en un territorio especializado concreto como son los puertos. Las infraestructuras portuarias situadas en esa franja que pone en contacto la tierra y el mar, sufren también este proceso de cambio y ahí se están adoptando estrategias específicas para lidiar con las impuestas transformaciones en curso. Unos cambios adaptativos que tienen una influencia relevante en la forma en que se trata de preservar, primero el mantenimiento y desarrollo de las actividades y luego, atenuar la desaparición del empleo asociado. Així, algunos puertos van abrazando progresivamente la automatización del movimiento de mercancías y, al mateix temps, buscan atraer tráfico de pasajeros que permita la generación de actividades que requieren de una alta atención humana personalizada. Este doble proceso de cambio se produce en proporciones variables en cada caso teniendo en cuenta los recursos disponibles y las posibles ventajas competitivas de cada instalación portuaria.
Los puertos, esos espacios a caballo entre lo marítimo y las ciudades, tienen ante esta situación ventajas innegables frente a las regiones continentales centrales en el transporte, distribución y almacenamiento de mercancías que es una actividad que mueve ingentes cantidades de bienes entre continentes y países. Ahí los procesos de automatización están llegando a unos niveles de sofisticación muy elevados. Muchos puertos relevantes en el mundo están ya en ese proceso de automatización acelerada y radical como es el caso de Long Beach en California y Singapur en el estrecho asiático de Malaca; y como también ha ocurrido ya en el puerto de Rotterdam. El puerto holandés domina el intercambio de objetos físicos en el espacio europeo con una transferencia de 466 millones de toneladas en 2015 i 12 millones de contenedores en 2013, encabezando la clasificación en el tráfico de todo tipo de mercancías. Cualquiera que habite en un país de la Unión Europea tiene cosas que han pasado por ese lugar en el último año.
Aquí, en la desembocadura del río Maas, la intensa racionalización de las actividades portuarias en aras de una eficiencia extrema, ha llevado a que se inaugure la mayor terminal automatizada de contenedores del mundo. El complejo de Maasklavte 2 alberga también una planta de tratamiento de gases industriales y productos petrolíferos. En ambas está prohibido el acceso de personas y funcionan como espacios fantasmas por el que se mueven grandes vehículos totalmente manejados por ordenador como un gran videojuego gestionado por los ingenieros de grandes empresas logísticas escasamente reconocidas como Van Uden o Vopak.
El puerto de Longbeach en Los Angeles, con el sistema robotizado para el manejo de mercancías en pleno funcionamiento.
Muchos otros puertos tratan de adaptarse y buscan acaparar una parte del gran pastel económico que es el tratamiento, almacenaje y distribución zonal del ingente volumen de contenedores, la unidad básica para el manejo de mercancías. Solo aquellos que han logrado ya consolidar una masa suficiente en la manipulación podrán apuntalarse hacia el futuro en un panorama mundial y regional muy competitivo.
Otra consecuencia de esa extrema mecanización y concentración portuaria en reducidos lugares es la reducción gradual de las necesidades de superficie portuaria para la actividad tradicional de estiba de mercancías en aquellos puertos que van perdiendo capacidad competitiva. Desde la invención del sistema de transferencia intermodal mediante contenedores a mediados del siglo XX, la eficiencia en la disposición y movimiento de las mercancías entre barcos y tierra ha ido perfeccionándose de una manera acelerada; y el almacenaje en plataformas portuarias ha visto reducir notablemente su tiempo de permanencia, concentrándose los trasvases de distribución en unos pocos lugares mundiales. Així, muchos puertos históricos han visto desaparecer en el último medio siglo una de las fuentes principales de actividad consistente en el manejo y distribución de mercancías, sin que hayan tenido otras alternativas en muchos casos.
Muchos puertos tradicionales han visto desaparecer sus actividades habituales y con ello, las ciudades que les daban soporte han entrado en declive urbano. En otros lugares, se ha producido una desviación del tratamiento de las mercancías hacia espacios mejor organizados y con capacidad de acogida a los cada vez mayores barcos de transporte. Las grandes superficies de los muelles antiguos han sufrido así un proceso de metamorfosis territorial para su recuperación por las ciudades para todo tipo de nuevas ofertas culturales y de ocio.
Terminal de pasajeros de Izonso en el puerto de Venecia.
Ante este conjunto de fenómenos de transformación, una de las actividades portuarias que se vislumbra con mayor potencialidad es la que se refiere a la creciente afición de una gran parte de la población en los países más desarrollados a los cruceros. Una masa importante de viajeros ha ido optando por realizar recorridos marítimos vacacionales orientados a visitar y conocer lugares exóticos y remotos. Entre ells, los jubilados del mercado laboral tienen un papel preponderante a la búsqueda de experiencias relacionadas con el desplazamiento oceánico. Així, a partir de 1960 y de la práctica pionera consolidada en el mar Caribe, han ido incorporándose otras regiones significadas, como el Mediterráneo Oriental y Occidental, el mar Báltico y las costas de Noruega. Más recientemente ha aparecido el área geográfica de la Macaronesia y la costa occidental africana como un espacio ideal para la realización de actividades cruceristas también orientadas al gran mercado de consumidores formado por los países europeos. La existencia de lugares con una amplia tradición turística, atractivos geográficos y culturales así como la presencia de puertos con capacidad ha permitido ahí una expansión inusitada de esta actividad económica de servicios en los últimos años.
En tierra, las terminales de acogida a los cruceristas desempeñan un papel esencial como instalaciones que facilitan y representan el intercambio básico orientado a una actividad que se supone debe ser placentera. Muchos lugares portuarios están estudiando con sumo detalle la calidad de sus espacios disponibles para garantizar la mejor acogida a los previsibles usuarios y también para la presentación del territorio que está tras el puerto. Y ahí debe tener un papel preponderante la ejecución de una arquitectura que no solo sea funcionalmente eficiente y bien construida sino que también aporte una representación cultural adecuada de las poblaciones que habitan esos lugares costeros.
Una terminal de pasajeros portuaria es un edificio que se asemeja a otras construcciones contemporáneas donde se producen transferencias masivas de personas, como aeropuertos y estaciones de ferrocarril. Es un equipamiento colectivo que debe contar con una buena accesibilidad hacia y desde la ciudad y el territorio que acoge y al que pertenece el puerto. Esas infraestructuras no solo deben permitir un intercambio de pasajeros con rapidez y comodidad, sino también proporcionar servicios esenciales a un conjunto amplío de usuarios. En definitiva, son espacios en los que es posible encauzar eficientemente a grandes masas de viajeros mediante procesos y tecnologías crecientemente sofisticadas. I que, al mateix temps, deben proporcionar experiencias de usuario gratificantes y enriquecedoras. Si además se pueden añadir otras ofertas complementarias como espacios comerciales, culturales, de ocio e, fins i tot, de hospitalidad y acogida como hoteles, se producen sinergias enormemente enriquecedoras. Solo teniendo en cuenta todas estas condiciones se puede mejorar la calidad de los servicios que se prestan, y así mejorar indirectamente la competitividad de determinadas ofertas destinadas a la industria del viaje vacacional por mar frente a otras.
Profesor de planificación urbana de la New York University, estas instalaciones se sitúan en las partes más antiguas de los puertos, aquellas que dieron casi origen a las ciudades portuarias. Pero los espacios en los que se sitúan las terminales de pasajeros orientadas a los cruceros de placer deben tener un tratamiento cuidadoso. Suelen ser las zonas en las que existe un mayor relación con los más interesantes vestigios de la historia urbana y las infraestructuras primitivas del propio puerto y la ciudad. El planteamiento de la solución urbanística es determinante para garantizar una adecuada relación de la zona portuaria y la ciudad, conservando esos elementos culturales valiosos.
Vista aérea del puerto y la ciudad de Vancouver con la integración de la terminal de pasajeros de Canada Place
En algunos sitios está cuestión se realiza sin tener un mayor cuidado porque el atractivo turístico y urbano es tan potente que el tráfico y la visita de pasajeros va a tener lugar en cualquier caso. Como ocurre en el puerto de la ciudad adriática de Venecia. La acumulación artística y de actividades culturales es de tal potencia allí que hace casi innecesaria cualquier acción para la acogida de visitantes que vaya más allá de asegurar la máxima funcionalidad y eficiencia en el trasvase de visitantes. Es más el propio desplazamiento de los grandes cruceros en tránsito aprovechando el canal de la Giudecca y a través de la superficie de la laguna véneta constituye en sí mismo un espectáculo que relega a un segundo plano cualquier otra consideración de comodidad. Per això, las terminales de pasajeros del puerto, situadas en el muelle de la Santa Croce frente a Tronchetto, son construcciones básicas, anodinas y poco representativas. Una situación que ha cambiado ligeramente con la nueva terminal de Izonso recientemente inaugurada que presenta a los viajeros una imagen un poco más identificable, con los grandes parasoles que cubren las simples cajas rectangulares que albergan las instalaciones de tránsito.
Yendo al otro extremo del mundo, la ciudad canadiense de Vancouver ha estudiado desde hace varias décadas como mejorar las posibilidades de su puerto destinado a cruceros. Allà, en el frente costero se ha programado un conjunto de edificios, no solo para acoger a los pasajeros en tránsito en su periplo hacia Alaska, sino también para incorporar determinados usos e infraestructuras que hagan más atractiva y rentable esa localización. Originalmente, Canada Place era un sencillo pabellón que aportaba su imagen de velámenes en una remembranza recurrente de la forma icónica de la Ópera de Sidney. Fue construido en 1986 de acuerdo a un proyecto de los arquitectos Roberts, Musson, Cattell y MacKey, en el extremo del pequeño muelle reservado para los cruceros que hacen la ruta hacia Alaska. Pero junto a esa infraestructura básica, se han ido añadiendo otros servicios como el hotel Pan Pacific, de cinco estrellas y al año siguiente el Centro de Negocios y Convenciones de Vancouver. Los canadienses han buscado crear sinergias que se basan en el atractivo conjunto en la disposición de un centro de ocio junto al mar con una imagen arquitectónica claramente identificable. La terminal de cruceros se complementa así con amplios espacios comerciales y la inclusión de edificios hoteleros colindantes y muy próximos; lo que redunda en un lugar vibrante en animación y, normalmente, lleno de visitantes. Se ha generado así un espacio muy atractivo y carismático junto al mar que ha funcionado correctamente durante más de tres décadas y complementa adecuadamente la actividad básica del viaje, además de enriquecer enormemente a la ciudad
El encaje del nuevo edificio paisaje definido como estación de pasajeros para el puerto de Yokohama. Alejandro Zaera y Foreign Office Architects, 1995
En algunos otros lugares se aprovecha esta nueva necesidad dotacional para promover soluciones imaginativas que establecen edificios con una idiosincrasia peculiar. Como la que representa la terminal internacional de pasajeros del puerto de Yokohama en la Bahía de Tokio. Un concurso que ganó el equipo del arquitecto español Alejandro Zaera en 1995 proponiendo una solución futurista que hacía un mestizaje entre el edificio y el paisaje mediante el plegamiento de los espacios interiores y exteriores. Era una nueva forma de construir un espacio público en el que se entrelazan las necesidades funcionales con una especie de parque exterior en cubierta en una solución muy atractiva y eficiente.
Actualment, se están preparando diversas terminales de pasajeros en numerosos puertos del mundo. Es un reflejo de la pujanza de un negocio que se refiere a los usuarios de cruceros y que, según todos los análisis prospectivos, se va a expandir notablemente en las próximas décadas. A causa d'això, se están celebrando múltiples concursos de ideas para elegir las soluciones más apropiadas en cada caso. Buscando ejemplos sugerentes se pueden destacar los más convencionales para el puerto de Riga en Letonia, ganado por el equipo ; o el de Limassol en la isla de Chipre de los arquitectos Irwin y Kriotiti.
Espacio interior del edificio del puerto de Limassol en la isla de Chipre, proyectado por los arquitectos Irwin y Kriotiti.
Propuesta ganadora del concurso para la nueva terminal de cruceros del puerto de Lisboa. Jose Luis Carrilho da Graça, 2010
Vista de la ciudad de Lisboa desde la pasarela de acceso proyectada
Un ejemplo interesante que se ha ejecutado de acuerdo a este tipo de procedimientos de concursos públicos extensos es el que ha decidido la solución al espacio de acogida a cruceristas para la ciudad de Lisboa. Ha sido el resultado de una invitación internacional a la que se han presentado masivamente los más prestigiosos profesionales portugueses. La propuesta ganadora está proyectada por el arquitecto local José Luis Carrilho da Graça y define la inserción de la arquitectura que se precisa en un parque lineal extensamente arbolado. El diseño del edificio no renuncia a aportar una imagen de modernidad por la vía de establecer una espacialidad de plegamientos que permite llegar a la totalidad de sus instalaciones mediante diversos planos inclinados de interconexión entre plantas. El acceso a los barcos se plantea desde una gran plataforma lineal sobre elevada que se despliega lo largo de todo el frente del muelle disponible. La solución permite así resolver adecuadamente la acogida a los viajeros y proponerles también una experiencia de acceso agradable y directa a los barcos, mientras se va recorriendo visualmente un espacio ajardinado que tiene como fondo el perfil característico de Alfama, una de las colinas que configuran la parte antigua de Lisboa. Esta terminal va a suponer la adición de un innegable atractivo a la ya de por si carismática ciudad portuguesa sin renunciar a una correcta funcionalidad urbana y portuaria.
Exterior de la terminal de cruceros de Oporto. Luis Pedro Silva. Fotos: Fernando Guerra
Un ejemplo distinto -y también en Portugal- es el que se ha construido en el pequeño puerto de Matosinhos en Oporto. En aquest cas, el proyecto del arquitecto Luis Pedro Silva ha configurado un reducido edificio extremadamente icónico. Se trata de una curiosa formalización de muros que se despliegan como una cinta de cerramientos opacos y transparentes rodeando los espacios de acogida. Los responsables de esta instalación han apostado en este caso por una arquitectura de alarde formal como estrategia para aumentar la atracción a un lugar que no forma parte de las rutas habituales en la industria de los cruceros. El resultado es una infraestructura global discutible que cuenta con un edificio con unos atractivos espacios interiores y una visión lejana que despierta inevitablemente la curiosidad del transeúnte. Lo que no está tan claro es que se consigan los objetivos previstos más allá de haber generado un edificio brillante desde el punto de vista espacial.
Más recientemente, se ha celebrado el concurso para la definición de la terminal de pasajeros del puerto de Kinmen, un grupo de islas taiwanesas pegadas a la costa de la China continental. Allí ha ganado la propuesta encabezada por el revolucionario y ocurrente arquitecto japonés Junya Ishigami. La propuesta trata de definir un monumento a modo de nuevo paisaje costero que aparenta una montaña verde. Se trata de un edificio irregular que se recubre con un parque ajardinado a modo de grupo de colinas de 500 metros de largo. Es una propuesta ambiciosa e imaginativa que ha conquistado la mente del jurado y que refleja la voluntad de simbolizar la totalidad de aquel pequeño archipiélago, generando una nueva isla artificializada a modo de edificio camaleónico. Este tipo de formalizaciones son extremadamente arriesgadas ya que funcionan muy bien en el papel pero suelen ser un fracaso en la realidad práctica, como ha ocurrido con el edificio finalmente realizado para la Ciudad de la Cultura de Galicia. Una apuesta territorial cuyo resultado habrá que evaluar cuando se construyan los edificios e instalaciones previstas.
De todo lo anterior, se puede extraer una reflexión final sobre las tendencias y procesos en la transformación actual de las actividades tradicionales portuarias que se orientan en dos direcciones divergentes: Por un lado se están creando espacios altamente artificializados y donde se tiende a una mecanización y automatización masiva en aras de la eficiencia tecnológica. I al mateix temps, y en otra dirección, se están reutilizando las áreas centrales de los puertos más antiguos para localizar nuevas actividades ligadas a los visitantes, que se relacionan también con el turismo y el consumo. Lo que también es consecuencia de la aparición en los muelles antiguos de grandes superficies redundantes y abandonadas que en algunos casos se han ido reincorporando al servicio de las necesidades colectivas de las propias ciudades portuarias.
Estos procesos en curso deben estudiarse con mucho detalle para garantizar en cada caso la mayor eficiencia en el empleo de unos recursos que suelen ser cuantiosos y pueden tener una influencia negativa en el desarrollo de las ciudades que albergan esos puertos. Los espacios portuarios antiguos son un área de oportunidad muy importante que puede ser un activo relevante a la hora de pautar el desarrollo urbano futuro.
Més informació:
Rotterdam. Shipping news. The Economist 19/03/2016
Venice and the cruise liners. Fotografías de Gianni Berengo. Domus 03/11/2015
Canada Place. Zeidler Roberts Musson Cattell Mackey Architects, 1986
Yokohama International Passenger Terminal. Foreign Office Architects. Archdaily 07/10/2014
NRJA Riga Passenger Terminal. International Competition, Latvia.
Limassol CruiseTerminal.Irwin & Kriotiti Architects
Porto Cruise Terminal/Luís Pedro Silva. Archdaily. 05/01/2016
Junya Ishigami Kinmen Ferry Terminal. Dezeen 16/05/2014
Tonm Wiscombe awarded Second Prize for Port Kinmen Competition. Desigboom 08/10/2014
La montaña verde propuesta por Junya Ishigami para la futura instalación crucerística del puerto de Kinmen en Taiwan. Propuesta ganadora del concurso internacional fallado en 2014.
Esquema axonométrico del funcionamiento proyectado para el edificio terminal portuaria de Kinmen.
